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Artigos - 05/02/2011 - 07h57

Desafiando o Rio-mar – Operação Tapajós - Berço da Humanidade II






Por Hiram Reis e Silva

“A Amazônia de hoje é o inacreditável lugar onde parecem de mãos dadas a fantasia e o real; o épico e o impossível; a epopeia e a lenda.”

(Moura Cavalcanti, Transamazônica, 10 de março de 1974)

- BR 163 (31 de janeiro de 2011)


Resolvi fazer um reconhecimento prévio acompanhando o Coronel Lauro Augusto Andrade Pastor Almeida na sua inspeção diária à BR 163, que se estende da sede do 8° BECnst, em Santarém, até o Britador situado na BR 230 - Transamazônica. Partimos às dez horas e no britador, por volta das catorze horas, o Soldado Flávio Vianna de Almeida informou que conhecia as tais cavernas e me preparei para planejar uma nova incursão às mesmas. Percorrendo o trecho pude ver orgulhoso o trabalho anônimo dos nossos Batalhões de Engenharia. As chuvas torrenciais exigiam medidas drásticas para manter o tráfego de uma estrada extremamente importante, construída sob condições totalmente adversas. Infelizmente, caminhões pesados passam, sem qualquer controle, pelas barreiras das coniventes e omissas autoridades rodoviárias danificando o leito da estrada ainda em construção. Volta e meia alguns amigos, mal informados, me perguntam se a Engenharia não estaria sendo desviada de suas reais funções e, por isso, sou obrigado a tecer algumas considerações.

- Engenharia Militar Brasileira

“Os serviços maiores e missões mais importantes

São na guerra confiadas a nossa grande energia (...)”

(Canção Do Engenheiro)

A primeira civilização a contar com elementos totalmente dedicados à Engenharia Militar foi, provavelmente, a Romana, cujas Legiões contavam com um corpo de engenheiros conhecidos como “architecti”. O advento da pólvora e a invenção do canhão deram um grande impulso à Engenharia, que teve de adequar suas fortificações para fazer frente ao poder das novas armas. Desde o Brasil Colônia, os Engenheiros Militares absorveram e aprimoraram a arte portuguesa de planejar e construir fortificações, edificações e acessos. Os testemunhos das obras realizadas, pela Engenharia Militar Lusobrasileira, solidamente construídos e estrategicamente localizados ainda fazem parte de nossa paisagem como bastiões de nossas fronteiras marítimas e terrestres. Naqueles tempos ser Engenheiro pressupunha ser, obrigatoriamente, Oficial do Exército, já que o ensino regular de Engenharia estava ligado à vertente militar. Em 1792, foi criada a Real Academia de Artilharia, Fortificação e Desenho, uma das primeiras escolas de Engenharia do mundo, embrião do Instituto Militar de Engenharia (IME) e da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Na Real Academia é que se começou a estender o acesso de civis aos conhecimentos técnicos de Engenharia resultando, em 1874, na separação do ensino civil do militar, só então surgindo a Engenharia Civil. Na primeira metade do século XX, o Brasil experimentou acelerado processo de desenvolvimento que concorreu para a implantação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN); o primeiro curso de Engenharia Aeronáutica do País, a construção do Tronco Principal Sul (TPS) e nas décadas seguintes se implantou um dos mais modernos Sistemas de Telecomunicações do mundo com o concurso efetivo e fundamental dos engenheiros egressos do IME. O IME foi pioneiro, ainda, nos cursos de Energia Nuclear e da Computação. Os governos militares, numa visão estratégica voltada para o futuro, dedicaram uma atenção, muito especial, à integração da Amazônia, transferindo para aqueles longínquos rincões o grosso da Engenharia de Construção. Rodovias foram projetadas e implantadas com determinação e heroísmo pelos soldados engenheiros. Nos dias de hoje, como nos de ontem, a Engenharia Militar responde com oportunidade e alta qualidade aos desafios que se lhe são propostos para atender aos reclames do desenvolvimento nacional. Aqueles que condenam o emprego da Engenharia Militar Brasileira em obras viárias ignoram sua história e sua missão que é, em tempo de paz, colaborar com o desenvolvimento Nacional, construindo estradas de rodagem, ferrovias, pontes, açudes, barragens, poços artesianos e inúmeras outras obras que se fizerem necessárias. A Engenharia Militar é empregada, no Brasil, em obras de infraestrutura desde a vinda do imperador Dom João VI, no início do século XIX. Atuando, mormente, em regiões distantes e inóspitas, onde a iniciativa privada não considera o empreendimento economicamente viável. A Lei Complementar n° 97, de 09 de junho de 1999, regulamenta a cooperação das Forças Armadas com o desenvolvimento nacional e defesa civil.

“II - cooperar com órgãos públicos federais, estaduais e municipais e, excepcionalmente, com empresas privadas, na execução de obras e serviços de engenharia, sendo os recursos advindos do órgão solicitante;”

 Em 06 de janeiro de 2003, o então Ministro da Defesa, José Viegas Filho, firmou com o Ministério dos Transportes um acordo para o Exército construir, recuperar e duplicar rodovias federais, além de fiscalizar as obras executadas por empreiteiras privadas. Essas atividades além de serem vitais para o desenvolvimento nacional são, também, fundamentais para o adestramento dos militares de Engenharia do Exército Brasileiro.

 
-  PAC do Exército

    Por Guilherme Queiroz - ISTO É DINHEIRO, nº: 669 - 30 julho 2010 

“A corporação se transforma na maior construtora do País ao deslocar 11 mil militares para tocar 80 obras, num valor de R$ 2 bilhões”.

“Uma sofisticada pavimentadora de concreto trabalha na restauração da BR-101, na divisa entre a Paraíba e Pernambuco. Importada da Alemanha por R$ 4 milhões, chama a atenção pela lataria camuflada. Ela pertence ao Exército, a ‘construtora’ encarregada da obra e, nos últimos anos, um dos mais importantes braços executores do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O governo tem delegado à farda verde-oliva uma parcela expressiva das obras federais, num portfólio que se destaca não só pelo valor, mas por sua relevância para a infraestrutura nacional. São canteiros distribuídos em rodovias, portos e aeroportos, com orçamento superior a R$ 2 bilhões. Muitas não saíam do papel, em grande parte, devido a irregularidades constatadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Para evitar atrasos, o Exército emprega todos os 11 mil homens de sua Diretoria de Obras e Construção em cerca de 80 projetos. ‘O Exército é hoje a maior empreiteira do País’, reclama João Alberto Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias. A bronca é natural. Poucas construtoras no País têm hoje uma carteira de projetos como a executada – sem licitação – pelos Batalhões do Exército. No PAC, há 2.989 quilômetros de rodovias federais sob reparos, em construção ou restauração, com gastos previstos em R$ 2 bilhões. Destes, 745 quilômetros – ou R$ 1,8 bilhão – estão a cargo da corporação. Isso equivale a 16% do orçamento do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes neste ano. Os militares refutam as críticas de concorrência desleal. ‘Não estamos aqui para competir com a iniciativa privada. Apenas participamos do esforço do governo para diminuir as diferenças regionais e, ao mesmo tempo, ser instrumento do Estado para regular um mercado em conflito’, disse à DINHEIRO o General de Divisão Jorge Ernesto Pinto Fraxe, Diretor de Obras e Cooperação do Exército (DOC). A primeira missão nessa estratégia foi a reforma de três trechos da BR-101, principal rodovia costeira do País. É um bolo de R$1bilhão que as empreiteiras disputaram, mas não saborearam, por conta das sucessivas disputas judiciais. O governo repetiu a dose em estradas paralisadas havia anos sob acusação de irregularidades ou problemas ambientais. Casos da BR-163, conhecida como Cuiabá-Santarém e da BR-319, entre Porto Velho e Manaus, construída em 1974, mas que, abandonada pelas autoridades, foi absorvida pela Floresta Amazônica. ‘Faremos da BR-319 a primeira rodovia verde’, disse a DINHEIRO o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Para as empresas de transporte, a recuperação da deteriorada malha rodoviária brasileira é motivo de comemoração. (...) O esforço é maior nos aeroportos. A Infraero entregou aos militares as obras de restauração de uma das pistas de pouso e do pátio de aeronaves do Aeroporto Internacional de Guarulhos, avaliadas em R$ 43 milhões, depois de dois anos de paralisação por determinação do TCU. Suspensos por desvio de recursos, os projetos dos aeroportos de Vitória e Goiânia também podem ser concluídos pelo Exército. ‘A transferência era absolutamente indispensável para retomarmos o nosso cronograma operacional’, explica Jaime Parreira, diretor de obras da Infraero”.

- BR 163 (01/02 de fevereiro de 2011)

“É grande de cento e tantos palmos no comprimento; e todas as mais medidas de largura, e altura são proporcionadas segundo as regras da arte (...). Tem seu portal, corpo de Igreja, Capela-mor com seu arco; e de cada parte do arco uma grande pedra por modo de dois Altares colaterais, como hoje se costuma em muitas Igrejas; dentro do arco, e Capela-mor tem uma porta para um lado, para serventia da sacristia”. (Padre João Daniel)

Acompanhei, novamente, o Coronel Pastor na sua jornada e pernoitei em Rurópolis no Hotel Presidente Médici que contou na sua inauguração com a presença do próprio Presidente. O belo hotel que teve sua época áurea durante a construção da Transamazônica foi, há pouco mais de uma década, entregue aos ladrões e depredadores até que a Prefeitura de Rurópolis resolveu recuperá-lo. As instalações se encontravam em péssimas condições, portas, janelas e todo o mobiliário tinham sido roubados. A restauração, oportuna e necessária, do belo patrimônio foi mal feita e a antiga construção perdeu muito de seu antigo esplendor. As instalações são simples, mas confortáveis dispondo de ar-condicionado, TV e frigobar.

De manhã cedo, sendo guiados pelo Soldado Vianna (flaviovianna20@hotmail.com), partimos de Rurópolis rumo ao km 77, da BR 230. A estrada apresenta perfeitas condições de tráfego e os motoristas abusavam da velocidade. Ao chegarmos ao km 77 avistamos uma pequena placa manuscrita, à direita, que anunciava “Cavernas”, seguimos a placa e avistamos, em seguida, o senhor José Frederico Henn, desobstruindo um bueiro na estrada de acesso à sua propriedade. Conversamos com o Henn, um colono simpático e um dos pioneiros a chegar a estas plagas, em 18 de outubro de 1972, trazendo a esposa e dois filhos, vindo de Santa Cruz, RS. Henn confirmou a existência das cavernas e disse que havia doado a área à Prelazia de Itaituba que ali realizava seus encontros religiosos, mas que estávamos autorizados a entrar. A estrada permite acesso de veículos até as proximidades do Rio e a trilha que conduz às cavernas localizadas à direita das construções da Prelazia está coberta de brita fina para diminuir os riscos de tombos.

- Berço da Humanidade

Chegamos, sem maiores dificuldades, ao nosso objetivo cuja conformação lembrava a descrição do Padre João Daniel. Embora o conjunto esteja parcialmente coberto pela águas pode-se entrar, em qualquer época, no salão de jusante cuja altura inicial, de mais de quatro metros, vai diminuindo à medida que se progride no estreito e curvo corredor de aproximadamente doze metros de comprimento. Não pude explorar o complexo mais alto e mais profundo, de montante, tendo em vista que as águas, na altura do meu peito, bloqueavam o extenso túnel que como o outro aprestava uma suave curva para a direita. Eu estava emocionado, havíamos, finalmente, chegado ao “Berço da Humanidade” (4°09’32,8”S/55°25’W).

“Entre os mais Rios, e Ribeiras, que recolhe o Tapajós é um o Rio Cuparis, a pouca mais distância de três dias, e meio de viagem da banda de Leste no alegre sítio chamado Santa Cruz”. (Padre João Daniel)

Gostaria de explorar o túnel maior, no verão, onde, segundo Henn, já tinham encontrado um pequeno jacaré e uma paca no seu interior, infelizmente minhas atividades escolares não me permitiam. Henn informou também que ninguém tinha conseguido encontrar o fim do referido túnel. A calha do Tapajós é rica em cavernas, mas essa em especial despertara meu interesse graças ao relato de João Daniel do século XVIII e a dificuldade de se determinar sua localização tendo em vista as vagas referencias disponíveis. 

- Lendas da Origem da Humanidade

São inúmeras lendas indígenas que tratam da questão da origem do ser humano, seja brotando de buracos, expelidos pela Cobra-Grande, feridas de trovão, frutas lançadas n’água, Canoas gigantescas, enfim uma infinidade delas, essa em especial mereceu nossa especial atenção por se ratar de um relato do afamado cronista João Daniel e por se encontrar nas proximidades de Santarém nosso destino final nesta terceira fase do Projeto Desafiando o Rio-mar.

 “Com a pluma branca que pendia de uma amêndoa, fez uma corda de algodão. Amarrou uma ponta em uma árvore e meteu a outra extremidade para o fundo da terra, através de um buraco de tatu. Horas depois, começou a subir gente pela corda. Eram homens e mulheres. Gente feia e bonita. Uns, mais inteligentes e pacíficos, proclamavam-se da raça Munduruku, uma espécie de casta”. (Altino Berthier Brasil)

“O Criador, em épocas imemoriais, subiu o Rio Uaupés, transformado em Cobra Grande. O ofídio comeu todos os peixes que encontrou. Quando chegou a cachoeira de Ipanoré, não podendo transpor o obstáculo, devido ao peso de seu ventre, abriu a boca, e deixou saírem os peixes. Estes se transformaram em índios de diferentes raças: Tucanos, Cubéuas, Desanas, Arapaçus, Pira-tapuias, Uananas, Cubevanas, Mirit-tapuias, etc”. (Altino Berthier Brasil)

“Um dia, contam, trovão estrondou tão forte que um pedaço quebrou dele, esse pedaço foi tocar no céu, fez ferida nele, dessa ferida começou gotejar sangue mesmo em cima do trovão, aí secou. No outro dia o trovão estrondou de novo, esse sangue que estava em cima dele virou carne. No outro dia o trovão estrondou forte de todo, atirou em cima dele essa carne, essa carne foi cair no outro lado do mar, quando tocou em terra esmigalhou-se toda, cada pedaço levantou-se gente”. (Luís da Câmara Cascudo)

“Mebapame atirou dentro do rio um gorani. Este, caindo n'água, transformou-se em uma bela mulher, moça, alva e de cabelos tão compridos que chegavam ao chão. O gesto de Mebapame foi imitado por Braburé, ao cair n'água o gorani transforma-se, também em uma formosa mulher, porém cega. (...) E dessa forma foram parar ao rio todos os goranis transnformando-se sempre em indivíduos perfeitos e bonitos os arremessados por Mebapeme e em defeituosos ou pretos os jogados por Braburé. Logo que nasciam, tantos os filhos deste, último como os daquele, saíam d'água. Mas, não se misturavam. Os de Mebapame iam para o seu lado, indo os de Braburé para onde estava este. (Carlos Estevão)

“Os Asurini afirmam que houve uma primeira criação do universo e depois um dilúvio, quando a terra acabou, ‘ficou mole’. Deste infortúnio, só sobreviveu um homem, abrigado no alto de uma árvore de bacabeira. Foi então que Mahira chamou a anta para que o animal endurecesse a superfície da terra. Mahira também tirou sua própria costela, transformando-a em uma mulher, o que permitiu que a população humana aumentasse”. (www.inteligentesite.com.br)

“Há muitíssimos anos, Deus subiu o Rio Negro e entrou no Uaupés, com uma grande ‘canoa’ cheia de peixes e aves. Quando chegou à ilha do Jacaré, que dista uns 150 quilômetros da foz, encostou a canoa a uma grande pedra, onde ainda se lhe vê a marca. Depois, tirou os peixes que levava e, com o seu poder, transformou-os em homens, e assim apareceram os Uaicanas ou Piratapuias (Índios de peixes). Depois apanhou as aves e fez os Tucanos ou Dakceia, os Arapaços ou Cone (Picapaus) e os Dessanos ou Uiina (Filhos do Trovão)”. (Padre Antônio Giacone)

- Conclusão

Ainda continuaremos reportando notícias da região mesmo depois de regressarmos a Porto Alegre tendo em vista estarmos, com muito critério, processando a infinidade de informações colhidas ao longo do Rio Amazonas. Quero, porém, deixar aqui registrado meu agradecimento a cada um dos anônimos colaboradores que financiaram nosso Projeto Aventura cuja ajuda permitiu, além das despesas essenciais ao cumprimento da missão, que adquiríssemos livros raros e de autores locais, amostras de Cestaria e Cerâmica Tapajoara e outros itens importantes para pesquisa e apresentação em nossas palestras e exposições. Por dever de justiça, não posso deixar de mencionar, novamente, meu agradecimento ao meu dileto amigo General Lauro Luiz Pires da Silva (Comandante do 2° Grupamento de Engenharia), ao meu ex-Cadete e amigo Coronel Aguinaldo da Silva Ribeiro (Comandante do 8° Batalhão de Engenharia de Construção) e ao leal e competente Grupo Fluvial do Barco Piquiatuba na figura do Sargento Aroldo Sérgio Barroso e Soldados Mário Elder Guimarães Marinho, Walter Vieira Lopes, Edielson Rebelo Figueiredo e Marçal Washington Barbosa Santos.


Coronel de Engenharia Hiram Reis e Silva
Professor do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA)
Presidente da Sociedade de Amigos da Amazônia Brasileira (SAMBRAS)
Acadêmico da Academia de História Militar Terrestre do Brasil (AHIMTB)
Membro do Instituto de História e Tradições do Rio Grande do Sul (IHTRGS)
Colaborador Emérito da Liga de Defesa Nacional
Site: http://www.amazoniaenossaselva.com.br
E–mail: hiramrs@terra.com.br


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