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Artigos - 05/08/2015 - 06h47

Jaguarão ‒ Foz do Rio Cebollati (IV Parte)




Fotos: Divulgação










Por Hiram Reis e Silva (*)

Hiram Reis e Silva (*), Porto Alegre, RS, 09 de fevereiro de 2015

 

O Novo Argonauta

(José Agostinho de Macedo)

 

O ligeiro Baixel já corta as ondas,

Um longo e branco sulco atrás deixando,

Pôs no escuto Ocidente a altiva proa. [...]

Este Herói leva a paz, não leva estragos,

Vai enxugar as lágrimas de tantos:

E no seu coração conduz a Pátria

Das almas nobres, nobre eletricismo,

Nome de um Povo Rei, que ao Tibre outrora

Fez curvar de respeito o turvo Oceano,

Da mortal vida o círculo alargando

Ações obrou, que a humanidade ilustram. 

Jaguarão ‒ Ilha Grande do Taquari (31.12.2014) 

Acordei cedo e fui de taxi até o Iate Clube de Jaguarão (ICJ) onde encontrei os Comandantes Pastl e Reynaldo além de meu parceiro de canoagem o Professor Hélio a postos no Zilda III. Atrelamos os caiaques ao veleiro, já percorrêramos o Rio Jaguarão desde sua Foz até Jaguarão (26 km) e nossa meta era Lagoa Mirim e não seus tributários. Tínhamos, novamente, a oportunidade de desfrutar de um ponto de observação privilegiado não fosse a densa neblina que tudo cobria e que só se dissipou depois de ultrapassarmos a Ilha do Cardoso. No dia anterior eu tirara poucas fotos considerando que a bordo do veleiro teria um melhor ângulo para isso, ledo engano, como diz o velho ditado: “nunca deixe para amanhã o que pode ser feito hoje”. Pretendo voltar a Jaguarão para reparar essa falha. Guardaremos com muito carinho a afável acolhida na cidade patrocinada pelo Comodoro Roberto Borges Couto e suas orientações sempre corretas e oportunas a respeito dos melhores locais de transposição e ancoragem na Lagoa Mirim, Rio Jaguarão e Canal São Gonçalo. 

Partimos depois das 07h30 devidamente orientados pelo GPS e pelos mapas fornecidos pelo Comodoro Roberto Borges Couto onde estavam perfeitamente georeferenciados os 66 espigões e os 5 guias corrente de pedra construídos em meados o século XX com a finalidade de evitar o assoreamento do talvegue do Rio Jaguarão. Os molhes atingiram seu objetivo tendo em vista de que a navegação do Rio Jaguarão só é possível à jusante da Ponte Internacional Barão de Mauá, que une a cidade brasileira de Jaguarão à Rio Branco, em território uruguaio, o que não acontece à montante da ponte onde o assoreamento a impede. É importante navegar com cautela pelo canal e, se possível, munir-se dos mapas disponibilizados pelo Comodoro Couto do ICJ. Na época da cheia, como agora, os espigões ficam totalmente submersos e não há qualquer tipo de sinalização.

 

Os Espigões e os Guias Corrente do Jaguarão 

No relatório apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, General João de Mendonça Lima, em 1943, pelo Engenheiro Civil Frederico Cesar Burlamaqui são apontadas as soluções para melhorar as condições de navegabilidade do Rio Jaguarão:

 

Regulamento do Rio Jaguarão

 

O Rio Jaguarão, principal tributário da Lagoa Mirim, e em cujas margens está situada a cidade de Jaguarão, tem seu curso inferior, a jusante da ponte internacional Mauá, sinuoso, e com pouco declive superficial, sendo navegável por embarcações com calado máximo de 2,00 m, que, em águas médias e cheias conseguem chegar até o porto da cidade mencionada.

 

Na ocasião da estiagem, entretanto, que regularmente abrange os meses de janeiro a abril, ficam os navios impossibilitados de acesso ao porto por diversos baixios que se localizam desde o cais até a ilha do Bráulio.

 

Já em 1938, a Comissão de Estudos e Obras da Lagoa Mirim fez estudos e elaborou um projeto para melhoramento de tais trechos. No relatório apresentado por aquela Comissão foram resumidas as principais causas de formação dos baixios, e preconizada a dragagem como meio mais rápido para melhoramento, mencionando algumas obras fixas para proteção do aterro e fechamento de derivações da corrente.

 

Em se tratando de um Rio limítrofe, foi o projeto citado submetido à apreciação do Governo Uruguaio, sem que até agora houvesse pronunciamento de sua parte.

 

Com intuito de melhorar as condições de transporte de pedra para Santa Vitória do Palmar, foi dragado em 1940 o trecho de bancos, próximo à cidade, com uma profundidade de 1,70 m reduzida ao zero hidrográfico.

 

Como não foi executado nenhum dos enrocamentos preconizados no projeto para, proteção do recalque e barragem de braços secundários, a formidável cheia de 1941, com o alagamento total das margens, voltou a dificultar a sua navegação, em condições agora mais agravadas com a fortíssima estiagem deste ano.

 

A concretização da instabilidade de manutenção de um canal simplesmente dragado, exige a realização dos trabalhos de implantação de obras fixas. A ação reguladora de tais obras, que seria lenta, em vista das épocas de diminuta declividade superficial do Rio, será acelerada por dragagem do talvegue projetado, e o recalque do material dragado, ao abrigo de tais obras, contribuirá para sua enérgica ação beneficiadora. [...]

 

Ainda durante a primeira fase da construção, iniciar-se-á a dragagem pelo eixo do canal projetado, recalcando-se o material dragado para trechos compreendidos entre os espigões e assim, no espaçamento médio dos espigões construídos, já assoreado também por sua ação, serão construídos com economia os espigões do segundo grupo.

 

Os espigões, são obras transversais que, partindo de uma margem, avança, sobre o leito até a nova linha de margem projetada. [...]

 

Antes de serem apreciados os detalhes de implantação das obras fixas, observam-se algumas considerações de caráter geral, que servirão de normas à construção dos espigões e diques longitudinais.

 

1)      Nas margens côncavas, empregam-se de preferência os espigões, apenas construindo diques longitudinais quando houver necessidade de proteger a margem contra a ação da corrente. No barramento de braços secundários preconizam-se os diques.

 

2)      Nas margens convexas, quando houver necessidade de implantar obras, com finalidade de forçar a corrente, e o Rio a procurar novo talvegue, serão empregados sempre espigões.

 

3)      O coroamento dos espigões horizontais é feito na cota de + 1,00 m (águas médias) e os dos diques longitudinais também é feito nessa cota nos pontos de maior curvatura; nas inflexões, coincide com a margem (se esta tiver menor altura que a cota mencionada).

 

4)      Na barragem de braços, os diques serão horizontais e rematados na altura de + 1,00 m .

 

O espaçamento médio adotado para os espigões é aproximadamente igual ao seu comprimento. [...]

 

Assim, em média, a inclinação dos espigões é 75° para os da margem côncava e 85°, para os da convexa.

 

Quanto ao perfil longitudinal, foram projetados espigões horizontais que serão banhados, isto é, terão coroamento ao nível das águas médias (+ 1,00 m). Terão os espigões largura na crista de 1,5 m e taludes de: montante ‒ 1/1 e jusante ‒ 1/2. Sua estrutura, inicialmente permeável, será constituída por matacões de pedra de peso médio de 30 kg. [...]

 

Terminando o projeto, foi localizada uma série de espigões na parte superior da ilha do Bráulio com a finalidade de, juntamente com o guia corrente fronteiro, melhor orientar a corrente e diminuir a secção transversal.

 

São esses os trabalhos necessários para assegurar ao Rio Jaguarão uma navegação sem interrupção, durante todas as épocas do ano.

 

O aprofundamento por dragagem de pequeno trecho de sua Barra na Lagoa Mirim seria, se bem que atualmente esta permita a navegação de embarcação de 2,00 m de calado, um trabalho complementar interessante, já que obras vultosas serão executadas em sua proximidade. (BURLAMAQUI) 

No relatório apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, General João de Mendonça Lima, em 1944, pelo Engenheiro Civil Hildebrando de Araujo Góes são listadas as obras realizadas no Rio Jaguarão:

 

Melhoramentos no Rio Jaguarão – No ano em relato prosseguiram com regularidade e construção das obras situadas na margem brasileira do Rio Jaguarão tendo em vista o melhoramento da navegabilidade em época de estiagem.

 

Com esse fim foi derrocada uma faixa ao longo da murada do cais acostável, cuja sapata de fundação, em mau estado de conservação, foi necessário refazer em grande parte. As obras de regularização consistiram na continuação da construção dos espigões de enrocamento cuja pedra vem sendo extraída da pedreira local. [...]

 

Sylvio Lopes do Couto e Raul Ferreira da Silva Santos, a fim de terem o necessário entendimento com as autoridades da República do Uruguai, para a regularização do Rio Jaguarão na margem uruguaia. Do resultado, dessa missão foram apresentados relatório e ata lavrada pelas representações de ambos os países. (GÓES) 

A Ata referente à reunião preliminar, mencionada no relatório de 1944, realizada entre autoridades brasileiras e uruguaias na cidade de Montevidéu em 25.09.1944 foi aprovada pelo Presidente Eurico Gaspar Dutra através do Decreto N° 28.009, de 19.04.1950:

 

Em Montevidéu, República Oriental do Uruguai, reuniram-se na Direção de Hidrografia do Ministério de Obras Públicas no período compreendido entre os dias 26 e 29.09.1944, os senhores engenheiros: Silvio Lopes do Couto e Raul Ferreira da Silva Santos como representantes do Ministério da Viação e Obras Públicas da República dos Estados Unidos do Brasil e os senhores engenheiros Don José L. Buzzetti, Don Guilhermo Rondini e Tenente reformado Don Homero Martínez Monteiro como representante do Ministério de Obras Públicas da República Oriental del Uruguay [...]

 

I. Problemas Técnicos

 

1)      Construção de obras de regularização do curso e dragagem do Rio Jaguarão. [...]

 

III. Assuntos Legais e Administrativos [...]

 

Nesta altura da reunião, os representantes brasileiros fazem saber que o Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, do Ministério da Viação e Obras Públicas, já efetuou um estudo completo referente às obras de regularização do curso e linha de navegação do Rio Jaguarão, concretizados em plantas e memória descritiva que exibiram. Que, parte das referidas obras (derrocamento e espigões até o vértice V) do projeto apresentado acham-se já construídos, e que seria interessante e de bom resultado prático para o prosseguimento das obras, construir os espigões da margem uruguaia, frente à ilha do Jacinto, indicados na planta respectiva.

 

Com a tal finalidade e para se dar rápido andamento a este assunto, as autoridades brasileiras poderiam fornecer gratuitamente a pedra necessária, a qual seria transportada aos pontos de aplicação por embarcações brasileiras.

 

As autoridades uruguaias, por sua vez, tomariam a seu cargo a execução dos levantamentos técnicos necessários, e contribuíram com a mão de obra para a construção dos espigões, e o empréstimo de caminhões a serem utilizados no transporte da pedra de uso comum desde a pedreira ao ponto de embarque. [...] 

Relatório apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, Coronel Edmundo Macedo Soares e Silva, em 1945, pelo Engenheiro Civil Clóvis de Macedo Cortes:

b) Melhoramentos do Rio Jaguarão – Os serviços prosseguiram sem acidentes, com pequenas interrupções normais a essa espécie de trabalho, tendo sido executada, de acordo com o projeto, a construção dos espigões situados na margem brasileira. Os resultados obtidos têm sido periodicamente controlados pelos perfis transversais nas seções de estudo, verificando-se, apesar do Rio continuar em regime anormal, consequente da estiagem prolongada, que as alterações havidas têm sido as mais auspiciosas, realizando-se o aprofundamento do canal de navegação.

 

Os trabalhos realizados em 1945 podem ser assim resumidos: construção dos espigões n° 8, 9 e 10, e prolongamento dos espigões n° 3 e 4, do projeto, onde foram empregados 1.811,000 metros cúbico de pedra; dragagem do Canal da “Coronilha”, de acesso aos cais de Jaguarão, com uma extensão de 270 metros e 2,50 metros de profundidade, em águas mínimas, por ser necessário, de imediato, levar as embarcações até o local citado, onde é feito o carregamento de pedra para Santa Vitória do Palmar, tendo sido dragados 7.115,900 metros cúbicos de areia; construção de uma carreira para 25 toneladas, e onde foi aberta uma doca, extraindo-se 263 metros cúbicos de material, dos quais foram transportados, para o terrapleno do cais de Jaguarão, 49,500 metros cúbicos.

 

A produção da pedreira, explorada diretamente pelo Décimo Oitavo Distrito de Fiscalização (DF-18), foi de 1.086,919 metros cúbicos de pedra bruta e 362 metros cúbicos de cascalho, sendo 100,500 metros cúbicos de pedra cedidos à Prefeitura Municipal de Jaguarão e o restante empregado nas várias obras a cargo do referido Distrito de Fiscalização, ou mantido em estoque na pedreira. (CORTES, 1945) 

Relatório apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, Engenheiro Civil Clóvis Pestana, em 1947, pelo Engenheiro Civil Clóvis de Macedo Cortes:

 

b) Melhoramentos do Rio Jaguarão – As obras de regularização do Rio Jaguarão decorreram normalmente. Foi terminada a construção dos espigões 11, 12 e 13, devendo, no princípio do ano de 1948, ser iniciado o novo trecho de construção de espigões. Pelas sondagens realizadas pode-se observar o bom resultado obtido com a construção dos espigões, tendo o aprofundamento alcançado, em alguns pontos, até 1,40 m. Os serviços de extração e britagem de pedras decorreram satisfatoriamente.

 

As obras executadas em 1947 podem ser assim resumidas: espigão n° 11 – foram colocados 613 m3 de pedra; espigão n° 12 – foram colocados 540 m3 de pedra: espigão n° 13 – foram colocados 128 m3 de pedra; produção da pedreira – explorada diretamente pelo Décimo Oitavo Distrito de Portos, Rios e Canais (DPRC-18): 1.418.500 m3 de pedra bruta e 751.500 m3 de cascalho, dos quais 780.000 m3 de pedra bruta foram empregados nos espigões. O britador produziu 658.000 m3 de pedra britada. (CORTES, 1947)

 

Na 130ª Sessão da Assembleia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul, de 04.11.1949, o Deputado Estadual Fernando Ferrari fez o seguinte pronunciamento:

 

Seguem-se depois, Sr. Presidente, informações relativas ao melhoramento no Rio Jaguarão. E aqui, Sr. Presidente, estou verificando que quase todas as obras ali realizadas e hoje continuadas devemo-las ao Governo do Sr. Getúlio Vargas, porque nessa época foi organizada a pedreira donde foram extraídos 10.959.700 m3 de pedra e 4.279.700 m3 de cascalho. Foram britados 2.937 m3 de pedra. Executada a derrocagem da faixa do cais antigo e construído o novo trecho de cais para águas altas; construídos os espigões de n° 1 a 8 com emprego de 4.037 m3 de pedra.

 

Na dragagem prévia de acesso ao porto foi extraído um total de 45.000 m3 e em dragagens auxiliares às obras – 9.283 m3. Somando tudo isso, Sr. Presidente, dá um volume total entre a dragagem e o volume de pedra ali aplicada de 15.301.197 metros cúbicos, e em igual época do Governo do Gen. Dutra, que continua a obra de Getulio Vargas, foram empregados 11.255.272 metros cúbicos, entre dragagem e pedra para as aterragens competentes. (BRANDALISE & BOMBARDELLI) 

Por volta das 08h00 a névoa dissolveu-se e pudemos então nos encantar com as belas paisagens do Jaguarão e sua fauna. Encontramos o Fábio Couto, filho do Comodoro Couto, à bordo do veleiro “Macanudo” na altura da Ilha do Bráulio, que ali pernoitara aguardando bom ventos para voltar à Jaguarão. O Fábio Couto repassou ao Coronel as coordenadas de um ponto de passagem ideal para contornar o Banco do Muniz entre a Ponta do Muniz (Margem Ocidental) e a Ponta Santiago (Margem Oriental). Coincidência ou não estávamos bem próximos do local onde ontem o Comodoro Roberto Borges Couto Roberto Borges Couto nos orientara a respeito da rota a ser seguida. 

Continuamos nossa viagem admirando a luxuriante vegetação aquática e a flora que a cheia tentava submergir. A planura inundada se estendia ao longo das margens e em alguns lugares as Ilhas tinham sido totalmente tomadas pelas águas. 

Empoleirados nas árvores e arbustos avistamos carcarás (Caracara plancus), carãos (Aramus guarauna), tarrãs (Chauna torquata), biguás (Phalacrocorax brasilianus), bandos enormes de maçaricos-do-banhado ou tapicurus-de-cara-pelada (Phimosus infuscatus) voando na sua formação em “V” característica e uma curiosa garça moura (Ardea cocoi) que usava um marco fronteiriço como poleiro. Lê-se na placa de bronze, perfeitamente conservada, fixada no marco e vigiada por esta bizarra guardiã da fronteira cuja nacionalidade desconhecemos:

 

ANULADO

REPÚBLICA ORIENTAL DEL

URUGUAY

TRATADO 30-X-1909 

O Tratado de Fronteiras da Lagoa Mirim, assinado em 1909, reviu e modificou as cláusulas relativas às linhas de fronteira na Lagoa Mirim e no Rio Jaguarão. 

Chegamos à Foz do Jaguarão, por volta das 10h30, embarcamos em nossos caiaques e aproamos rumo à Ilha Grande do Taquari onde pernoitaríamos. Ao partimos da Foz do Jaguarão, adentramos em território uruguaio, ultrapassando a Ponta Muniz (32°42’57,0”S / 53°11’14,0”O), o balneário Lago Meirim (Ponta Cacimbas ‒ 32°44’51,1”S / 53°15’36,6”O) onde fizemos uma breve parada, depois de percorrer 16 km, e, logo em seguida, na Foz do Rio Tacuari (32°46’17”S / 53°18’36,4”O), 5 km adiante. Mais uma vez a funesta visão de uma plantação de pinus, desta feita em território uruguaio, trouxeram-me à lembrança a paisagem do Saco de Tapes onde a infestação arbórea provocada por esta praga exótica estrangula lentamente a mata nativa e as centenárias figueiras com a conivência e omissão das autoridades ambientais. As sementes levadas pelo vento estendem indefinidamente os limites desses amaldiçoados boques que não respeitam qualquer tipo de fronteira física. Dez quilômetros adiante fizemos uma última parada na ponta Parobé e aproamos para a Ilha Grande do Taquari, curiosamente a única ilha brasileira imersa em um arquipélago uruguaio que margeia a costa do país vizinho. Contornamos a Ilha pelo lado Setentrional rumo ao Zilda III cujo mastro avistáramos de longe. O canoísta Antônio Buzo, que havíamos encontrado no Rio Jaguarão, estava à bordo e orientava nossa abordagem. Remáramos apenas 37 km após termos desatrelado os caiaques na Boca do Jaguarão. Cumprimentamos os companheiros e fomos montar acampamento em uma praia próxima. 

Voltamos ao veleiro para o jantar e, por volta das 19h30, observamos alguns sinais muito conhecidos da formação de um ciclone extratropical que aparentemente deveria passar ao Sul da Ilha. Não titubeei e pulei para meu caiaque e remei rapidamente para o acampamento seguido de perto pelo Antônio Buzo. Eu já enfrentara ciclones no Rio Guaíba (Ponta da Figueira), e na Laguna dos Patos (Porto do Barquinho), e sabia que as coisas poderiam mudar muito rapidamente. Colocamos os caiaques junto às barracas, recolhemos todo o material para o interior das mesmas, verificamos as amarrações e de repente o vento mudou de Este para Sul canalizando a força do ciclone diretamente sobre nós. 

O suplício deve ter durado uns 15 minutos que nos pareceram horas. Segurávamos com força os estais das barracas por dentro, a água jorrava dentro dela como se estivéssemos ao relento, a lona “impermeável” desprendeu e era lançada pelos ventos para todos o lados. Assim como começara a tempestade amainou, estávamos aflitos com o que poderia ter ocorrido com o veleiro e tranquilizamo-nos quando vimos que a luz do mastro estava no mesmo lugar e nos concentramos em remontar as barracas e secá-las bem como nossos colchões de ar, felizmente a temperatura amena permitiu que descansássemos sem mais atropelos nessa conturbada passagem de ano. 

Ilha Grande do Taquari ‒ Foz do Rio Cebollati (01.01.2015) 

Saímos tarde, por volta das 07h30, contornamos, pelo lado Meridional, as Ilhas Sanjón, Sepultura e Confraternidad, aportamos na Ponta Rabotieso, mais tarde fizemos uma parada intermediária antes de aportar em um agradável bosque de eucaliptos localizado na margem esquerda da Foz do Arroio Zapata (Foz ‒ 33°56’55,7”S / 53°29’50,8”O), por volta das 12h00, depois de percorrer 22 km. Segundo o Comandante Décio Vaz Emygdio o Arroio Zapata assim como o Arroio de Ayala (Foz ‒ 33°07’26,5”S / 53°38’36,2”O), que fica próximo à Lagoa Guacha, foram assim nominados em homenagem a um paraguaio de origem espanhola chamado Don Miguel de Ayala, nos idos de 1680, conhecido como Viejo Zapata. 

Depois do almoço, em que eu e o Antônio Buzo comemos a ração americana doada pelo Dr. Marc Meyers, prosseguimos nossa jornada. Ao aportarmos, 12 km depois, na margem direita do Arroio Sarandi Grande (Foz ‒ 33°02’04,2”S / 53°34’02,7”O), o tempo começou a mudar e nuvens carregadas formavam-se no horizonte. O Antônio recomendava que aguardássemos, mas achei melhor continuarmos rumo ao Rio Cebollati, como acordáramos com os velejadores. Sete quilômetros adiante estacionamos em uma restinga baixa que permitia observar a Lagoa Guacha, fiz contato com a equipe de apoio pelo rádio mas eles não conseguiam me ouvir, o tempo ruim aproximava-se célere e decidimos partir imediatamente e direto para a Foz do Rio Cebollati, a 13 km de distância, evitando margear a baía. A meio caminho uma enorme e veloz nuvem negra determinou que aportássemos e procurássemos abrigo sob uma coronilha (Scutia buxifolia). Passado o vendaval picamos a voga para achar o veleiro que, conforme combináramos, deveria estar ancorado em algum lugar da imensa e labiríntica Foz do Rio Cebollati (Foz ‒ 33°08’55,2”S / 53°37’17,6”O). Fui à frente para achar logo a Zilda III e evitar que os amigos tivessem de remar desnecessariamente. Finalmente encontramos os velejadores, tomamos um banho quente a bordo e dormimos embarcados. Navegáramos 54 km e este conforto era muito bem vindo.

Vídeos 

Circum-navegação da Lagoa Mirim
(27.12.2014 a 10.01.2015)
 

I Parte: Canal São Gonçalo – Sangradouro (27.12.2014)
https://www.youtube.com/watch?v=jdlkYAA4D5c

II Parte: Sangradouro – Jaguarão (28 a 31.12.2014)
https://www.youtube.com/watch?v=lZGalACE8kA&feature=youtu.be

III Parte: Ilha Grande do Taquari – Santa Vitória do Palmar (01 a 03.01.2015)
https://www.youtube.com/watch?v=k3sJE1eBlT8&feature=youtu.be

IV Parte: Santa Vitória do Palmar – Taim (04 a 07.01.2015)
https://www.youtube.com/watch?v=A1sSpMFqiP4&feature=youtu.be

V Parte (Taim): Taim (08.01.2015)
https://www.youtube.com/watch?v=-u3XKVdjFwg

VI Parte: Taim – Pelotas (09 a 10.01.2015)
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